/Журнал «РЖД-Партнер», 03.02.2016, Михаил Родионов, глава аналитического отдела НП НСРО «РУСЛОМ.КОМ», беседовала Марина Ермоленко/ Лом черных металлов оказался в январе 2016-го самым «невыездным» грузом: перевозки сократились почти на треть к уровню января 2015 года. Каковы же причины столь серьезного сокращения перевозок основного сырья для черной металлургии? При поиске виноватых расположим их в привычном порядке: от факторов, повторяющихся из года в год — естественных климатических, производственных и экономических — к встречающимся либо реже, либо возникшим впервые.
Во-первых, конец 2015-го и начало 2016 года на большей части территории России выдались снежными и морозными, что естественным образом затруднило как собственно сбор (заготовку) лома, так и его транспортировку, прежде всего, первичными ломосдатчиками и «газелистами» — самым низом «пищевой цепочки» металлургических предприятий.
Во-вторых, как правило, именно в январе внутренний спрос на лом обрушивается — как из-за длительных праздников, так и потому, что металлурги не успевают истратить зимние запасы.
В-третьих, сезонности подвержен и экспорт, потому что зимой объемы ломосбора уменьшаются, да и вывозить лом в это время года можно далеко не изо всех российских портов. Статистика прежних лет подтверждает, что российский рынок лома обладает довольно ярко выраженной сезонностью: летом — растет, зимой — сокращается. Например, минимальные и максимальные месячные объемы ломозаготовки в разные годы различаются в 2-6 раз, как и объемы заготовки в один и тот же месяц. Импорт лома в РФ в принципе невелик, поэтому здесь нет смысла его упоминать вообще. Кстати, кроме перевозимого по железной дороге лома есть еще и поддающиеся лишь очень приблизительной косвенной оценке (по разнице между ж/д поставками лома и выплавкой стали) перевозки этой номенклатуры автомобильным и водным транспортом, а также оборотный лом, образующийся на металлургических предприятиях при производстве продукции и потребляемый на местах.
В-четвертых, в настоящий момент продолжается переход многих грузов, в том числе металлолома, с железнодорожного на автомобильный транспорт. Происходит это несмотря на ввод системы «ПЛАТОН» для большегрузного автотранспорта, и связано с особенностями транспортировки грузов по железной дороге. Дело, возможно, не только в дороговизне железнодорожных перевозок, но и в скорости доставки: не секрет, что порой средняя скорость передвижения вагона не превышает десятка километров в сутки. Кроме того, на железной дороге отсутствует возможность в течение дня без предварительных заявок, согласований и т.п. найти подвижной состав, загрузить его и отправить грузополучателю, причем не на ближайшую станцию, а прямо на склад или в цех.
В-пятых, опережающее снижение спроса на сортовой прокат строительного назначения (относительно спроса на плоский прокат и сорт для машиностроения) обуславливает и сокращение объемов использования лома. Как относительно грязный по химическим примесям материал, металлолом используется, в первую очередь, при производстве рядовых сталей и проката, требования к химсоставу которых не столь строги, как для автолиста, спецсталей и другого машиностроительного сортамента. По этой же причине мы видим гораздо меньшее сокращение перевозок железорудного сырья, да и самих черных металлов и продукции из них. В-шестых, сегодня рынок лома находится под давлением не только общеэкономических, но и административных, а также финансовых факторов.
Традиционно в нашей стране от них меньше всего страдают нелегальные, «черные» компании, в средней степени — те, кто пытается работать почти по правилам, а в наибольшей — те, кто неукоснительно исполняет действующее законодательство и соблюдает всевозможные нормативы, платит белую зарплату, не использует незаконные схемы защиты инвестиций и оптимизации налогообложения и т.п. Именно такие компании несут наибольшие издержки на налоговые и пенсионные отчисления, получение лицензий, оборудование площадок, соблюдение правил ОТ и ТБ, закупку средств индивидуальной защиты для персонала. В итоге белые компании проигрывают в конкурентной борьбе «дикарям», использующим чужое, старое или неисправное оборудование, неоснащенные должным образом площадки, привлекающим нелегальных работников.
Эта проблема, в свою очередь, подразделяется на ряд локальных.
Так, контрольные органы, как правило, проверяют только тех, кто имеет лицензии. Считается, что нет лицензии — нет ломозаготовителя. Хотя, так называемые гаражные, черные приемки лома порой прикрывают, но что толку, если они возникают на следующий день в соседнем гараже? Зато официально зарегистрированным и работающим по правилам компаниям приходится подолгу доказывать проверяющим, что масло из утилизируемых автомобилей у них не попадает в воду и почву, что соблюдены все правила пожарной безопасности, что все работники обучены, имеют нужные разряды, экипированы рабочей одеждой и СИЗ.
Летом 2015 года у легальных ломопереработчиков появилась и еще одна головная боль, пришедшая, откуда не ждали — банковское обслуживание. Еще год назад никто и вообразить не мог, что даже крупнейшим переработчикам металлолома, аккумуляторных батарей будут закрывать расчетные счета, отключать интернет-банк, прекращать выдачу наличных средств с их же расчетных счетов или выдавать, взимая 7-10% комиссионных? Почему же некоторые банки вдруг невзлюбили ломопереработчиков? Конечно, вслух этого никто не говорит, но у меня есть версия на этот счет.
Центробанк, проводя линию на пресечение операций по обналичиванию, отмыванию преступных доходов, финансированию терроризма, нелегальному выводу средств за рубеж, в первую очередь стремится сократить оборот наличных, так как это наименее контролируемый денежный поток. Например, вводя некие нормативы на долю наличного оборота от общего. Тем не менее, спрос на «обналичку» сегодня, как мне представляется, не сокращается из-за экономического спада и обострения конкуренции. Думаю, что некоторые давно вышедшие из тени компании сегодня хотели бы туда вернуться, чтобы экономить на налогах. Поэтому бизнес по обналичиванию средств продолжает существовать.
Таким образом, банки или филиалы (отделения), которые работают на операциях по обналичиванию средств, вынуждены лимитировать поток наличности в соответствии с рекомендациями или нормами ЦБ. Если не останавливать «обналичку», то как сокращать наличный оборот через отделение? Ответ напрашивается сам собой: сократить или прекратить вовсе наличный оборот средств клиентов в том случае, если он достаточно он велик. Порой банк готов даже потерять этих клиентов, лишь бы не попасть под отзыв лицензии.
Годовой оборот рынка лома черных металлов в РФ оценивается примерно в 150 млрд руб., лома алюминия — в 30 млрд руб., лома меди — в 52 млрд руб., лома никеля — в 9 млрд руб., лома свинца (АКБ и др.) — в 15 млрд руб. При этом доля наличного оборота этих рынков варьируется как правило в пределах от 50% до 100% от общего оборота в зависимости от вида металла или сплава и региона.
Поэтому банки не придумали ничего лучшего, как закрывать счета вполне добросовестным, легальным и при этом крупным переработчикам лома — чтобы не портить свои показатели перед головным отделением банка или ЦБ РФ. Обычно в таких случаях директора компании приглашают на беседу и говорят, что служба безопасности банка рекомендует закрыть расчетный счет. Если компания отказывается, ей начинают сокращать объем обслуживания, затруднять работу либо срывать ее: отключают интернет-банк, требуют представить в банк несообразно большой и подробный пакет документов для проведения обычных сделок, ранее не вызывавших вопросов, перестают выдавать наличные вовсе или выдают по заградительной ставке в 7-10% от выдаваемой суммы.
Проблема нешуточная: металлолом — это стратегическое сырье для металлургических предприятий, его использование позволяет не просто выпускать металлопродукцию, но и делать это быстрее, чем с использованием рудного сырья, с экономией электроэнергии, других видов сырья (ферросплавов, кокса), сокращением вредных выбросов в атмосферу. Его дефицит способен разорить многие заводы.
РЖД-Партнер
