/Игорь Калиновский «Expert Online»/ Министерство промышленности и торговли РФ планирует возобновить программу утилизации, распространив ее на транспортное машиностроение, судостроение и авиационную промышленность. Об этом заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров на встрече с главами профильных региональных министерств.
«Документ будет разработан в интересах развития отечественного автопрома, как было в прежней программе, а также охватывать транспортное машиностроение, судостроение и авиационную промышленность», — приводились его слова в сообщении министерства на официальном сайте. Правда, через несколько часов эта информация оказалась недоступна, что источник в Минпромторге объяснил «Эксперт Online» тем, что проект новой программы еще не согласован в рамках ведомства. Этим, вероятно, объясняется и то, что других подробностей, в частности сроков возобновления программы, названо не было. Между тем, в ведомстве допускают, что после согласования в документ будет возможно вносить изменения в зависимости от конъюнктуры рынков.
Автопром ждет
Спад на российском авторынке нарастает сегодня рекордными темпами: продажи легковых и легких коммерческих автомобилей (LCV) в России снизились за первое полугодие на 7,6%, при этом в июне падение превысило 17%. Такие показатели вынудили Ассоциацию европейского бизнеса пересмотреть свой прогноз в сторону ухудшения: если раньше негативным считался сценарий с 5% падением рынка, теперь ожидается, что продажи автомобилей по итогам 2014 года упадут на 12% — до 2,45 млн машин. Автопроизводители неоднократно призывали власти вернуть программу утилизации или установить другие льготы, стимулирующие спрос. Но в Минпромторге раньше ссылались на то, что денег на возобновление федеральной программы утилизации в бюджете нет.
Между тем Минпромторг не возражает в принципе против запуска региональных программ утилизации LCV, автобусов и грузовиков, правда, и тут все упирается в вопрос финансирования. В конце мая губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев на встрече с Владимиром Путиным попросил президента о запуске такой программы в регионах, где производят автомобили. Крупнейшие автозаводы расположены в Татарстане, Москве, Санкт-Петербурге, Ленинградской, Самарской, Нижегородской, Ульяновской, Калининградской, Калужской областях. Владимир Путин дал поручение главе Минпромторга проработать данный вопрос. «Планируется, что деньги на проведение программы в отдельных субъектах РФ, где располагаются крупные автопроизводители, будут выделены из резервного фонда правительства», — сообщили в пресс-службе губернатора. А 19 июня 2014 года в Министерстве транспорта Московской области состоялось первое рабочее совещание в рамках создания региональной системы утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств (ВЭТС) под председательством заместителя министра региона Петра Кузина.
Программа утилизации автохлама действовала в России в 2010-2011 годах и была признана эффективным инструментом поддержки рынка. В рамках программы автовладельцы могли сдавать свои старые машины в обмен на сертификат номиналом в 50 тысяч рублей. Сертификат принимался при покупке машин, собранных в России. Наибольшее число сертификатов тогда было использовано для покупки автомобилей «ВАЗ» (около 460 тыс. ед.) и Renault (44,4 тыс.). На реализацию программы из бюджета было выделено свыше 16 млрд рублей. Благодаря ей уровень производства легковых автомобилей составил в 2010 году, по данным Мингпромторга, порядка 1,2 млн штук (+101,4% к 2009 году), грузовых автомобилей — 70,9 тыс. штук (+74,5% к 2009 году), автобусов — 13,8 тыс. штук (+23,6% к 2009 году), легких коммерческих автомобилей — 112,1 тыс. штук (+51,0% к 2009 году). Согласно подсчетам, это принесло возврат в бюджет около 60 млрд — в виде налогов от автомобильной и смежных отраслей. Только в автопроме рост добавленной стоимости составил около 150 млрд рублей.
Исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов говорит, что программа утилизации, судя по прошлому опыту, дает больший эффект, чем льготное кредитование. «50 тысяч рублей – сумма, конечно, не большая, но для покупателей бюджетных автомобилей – вполне интересная, — пояснил он «Эксперт Online». – Плюс программы я вижу в том, что бюджетные средства направляются не конкретным автопроизводителям, а выделяются конечному потребителю, который уже голосует рублем за ту или иную марку».
В нынешней программе, если ее все же возобновят, могут принять участие не только физические лица, но и юридические. Эксперты уверены, что программа утилизации могла бы помочь владельцам коммерческой техники, которая в нашей стране сильно изношена. При этом в Минпромторге планируют сделать механизм финансирования процесса утилизации возвратным. «Мы намерены согласовать это с Минфином, чтобы такое решение было принято правительством не за счет бюджетных лимитов, как это часто бывает, а за счет дополнительных источников финансирования», — заявил Денис Мантуров. Налоги на новые автомобили и акцизы на бензин позволят государству окупить затраты на субсидирование программы утилизации коммерческого транспорта, полагает Сергей Удалов.
Все, что движется
Директор НП НСРО «Руслом.ком» Виктор Ковшевный уверен, что под новую программу утилизации должны подпадать не только автомобили всех калибров, но и железнодорожные вагоны, сельхозтехника, суда, самолеты, башенные краны и даже так называемый вертикальный транспорт — лифты. «Износ этих транспортных средств в стране велик: к 2020 году под списание попадут 410 тыс. вагонов, 2 тыс. рыбопромысловых судов, 8 тыс. речных судов, больше 200 тыс. лифтов и т.д. Утилизационные гранты увеличат спрос на новую технику», — прокомментировал он «Эксперт Online».
Руководитель программы инновационного развития «Уралвагонзавода» Павел Архипов напоминает, что инициатива по разработке программы управления жизненным циклом изделия, в которую входит и оптимизация процедуры утилизации, исходила от «Уралвагонзавода». «Судя по всему, Минпромторг сейчас ведет речь о создании такой системы, которая будет оплачена государством. В части утилизации старого вагонного парка собственник, вероятно, будет получать взамен некую субсидию по аналогии с сертификатом, который он сможет обналичить при покупке новых инновационных вагонов, — пояснил он «Эксперт Online». – Стимулируя таким образом спрос, государство может рассчитывать на возврат затрат в первую очередь за счет роста налогов в результате расширения производств».
Программа утилизации гражданского флота была включена в проект стратегии развития внутреннего водного транспорта до 2030 года еще в прошлом году. Согласно разработанным Союзом «Национальная палата судоходства» (СНПС) «Мерам по стимулированию обновления речного флота в России», государство с 2014 года должно начать десятилетнюю программу утилизации, которая обойдется в 12-14 млрд рублей. Проект предусматривает утилизацию старых судов (возрастом свыше 30 лет) и выделение единовременной выплаты из бюджета на приобретение новых. Размер утилизационного гранта будет не меньше 10% от стоимости нового судна, следует из документа СНПС. Чтобы получить право на грант, судоходная компания должна утилизировать судно, которым владеет не меньше трех лет, и вложить полученные деньги (от утилизации и грант) в постройку нового. Заказ должен размещаться на отечественных верфях. СНПС рассчитывает включить в эту схему возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей при покупке судов отечественного производства (такой принцип действовал до 2013 года). Для запуска программы из федерального бюджета потребуется 1,2-1,4 млрд рублей в год.
По расчетам президента СНПС Алексея Клявина, максимальные мощности российских верфей — 30-50 речных судов в год, а средняя стоимость судна — $15 млн. «Если наши предложения будут одобрены, от этого выиграют как судовладельцы, которые смогут обновить флот, так и судостроители, которые будут обеспечены заказами примерно на 10-15 лет», — уверен он. По его словам, если государство согласится запустить программу в 2014 году, оно сможет окупить вложенные средства почти сразу. Судовой грант планируется выдавать судовладельцу уже после того, как новое судно построено, и верфь заплатила все налоги. Специалисты оценивают общий размер налоговых платежей и отчислений в бюджет от строительства сухогруза (дедвейт 5,4 тыс. т) более чем в 60 млн рублей, от танкера (дедвейт 7 тыс. т) — около 90 млн рублей.
Помимо стимулирования спроса в автомобилестроении, судостроении и вагоностроении программы утилизации обеспечат дополнительно до 10 млн т лома черных металлов и до 0,7 млн т лома цветных металлов, указывают в «Руслом.ком».
Битва утилизаторов
1 сентября 2012 года в России был введен утилизационный сбор на автомобили, ввозимые из-за рубежа. Таким образом правительство планировало уберечь отечественного автопроизводителя от конкуренции с иностранными коллегами. Базовая ставка для легковых автомобилей составляла 20 000 рублей, а вот за ввозимые в страну грузовые, грузопассажирские и коммерческие машины, а также спецтехнику и автобусы производителям приходилось платить уже 150 тыс. Неудивительно, что этот сбор вызвал недовольство чиновников Евросоюза и примкнувших к ним коллег из США, Китая, Японии, Турции и Украины. Таким образом, в первый же год присутствия в ВТО Россия ввязалась в торговый спор с ЕС, инициированный европейским альянсом 9 июля 2013 года. Следующей его стадией может стать иск ЕС к России в суд ВТО. Главная претензия — необоснованность размера взимаемых утилизационных сборов и нарушение одного из главных принципов ВТО — принципа «недискриминации».
Но последствия такого разбирательства пока туманны. Между тем, по словам Виктора Ковшевного, сегодня есть все предпосылки для того, чтобы в России был создан новый сегмент экономики по утилизации транспортных средств, состоящий из их региональных программ по рециклингу. «Это повлечет строительство новых заводов, создание новых рабочих мест, увеличение сумм взимаемых налогов, которые позволяют более эффективно реализовывать социально ориентированную политику. Но для того чтобы эти программы успешно стартовали и при этом стимулировали спрос на новые автомобили, по мнению организаторов конференции, необходимо ежегодно на протяжении пяти лет вкладывать по 150 млрд рублей», — говорит он. В России по состоянию на 2014 год отрасль утилизации транспортных средств существует, но фрагментарно, указывают в «Руслом.ком». Например, только для переработки автомобилей нужно 83 шредера (для сравнения, сегодня в ЕС — 313 шредеров, в России — 13). Инвестиции пойдут на специальное оборудование (60%) и на инфраструктуру (40%). Необходимые инвестиции для построения высокотехнологичной отрасли: утилизация автомобилей — 83-110 млрд рублей, утилизация вагонов 12-15 млрд рублей, утилизация судов 55-70 млрд рублей.
При этом необходимо учитывать, что у западных стран и Японии, которые являются сегодня лидерами по утилизации, есть существенные отличия от России по внедренным современным технологиям и размеру территории. У зарубежных партнеров есть действующая сеть приемных пунктов для вышедших из эксплуатации транспортных средств на расстоянии не больше 50 км друг от друга. Также они имеют возможность получать чистый доход до 700 евро с одной утилизируемой легковой машины за счет утилизации и частичного разбора с использованием ряда бывших в употреблении запчастей, что совершенно неприемлемо для России на этапе, пока не создана сама отрасль утилизации и не налажен четкий контроль за оборотом бывших в употреблении запчастей. Виктор Ковшевный указывает на то, что при введении системы полной утилизации рынок новых автозапчастей в России увеличится за пять лет в несколько раз – до 1-1,5 трлн рублей в год, что почти на порядок превышает весь объем взимаемых в России утилизационных сборов. «Сегодня только 40% автозапчастей на рынке легальные – не б/у и не контрафакт. Полная утилизация избавит автовладельцев от некачественных запчастей, которые попадают на «черные», «серые» и даже «белые» СТО, и резко увеличит спрос на продукцию отечественных производителей автозапчастей», — пояснил он «Эксперт Online».
Руководитель департамента аналитики «Руслом.ком» Михаил Родионов обращает внимание на имеющиеся при комплексной утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств трудности: отсутствие мощностей по реальной переработке (а не дроблению и захоронению либо использованию в качестве подсыпки в дорожном строительстве и т.п.) автостекла и пластиков, неудовлетворительной экономической эффективности переработки отработанных технических жидкостей и шин, вызванной рядом объективных причин (слабо развитый рынок сбыта продуктов переработки, вступление России в ВТО и вызванная им острейшая конкуренция с дотируемыми своими государствами иностранными переработчиками).
«Раз уж государство ограничило автопром в выборе способа выполнения требований законодательства по обеспечению утилизации продукции исключительно уплатой утильсбора, такие сборы должны использоваться по прямому назначению – направляться на создание системы комплексной утилизации транспортных средств, а также частично использоваться для дотирования и субсидирования невыгодных сегодня сегментов переработки», — уверен он.
Источник: Expert Online
