/Rusmet.ru, Михаил Родионов/ Некоммерческое партнерство «Национальная саморегулируемая организация переработчиков лома и отходов черных и цветных металлов, утилизации транспортных средств» приняло участие в Круглом столе «Итоги работы автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения в 1 полугодии 2014 года», стилиостоявшемся вчера, 23 июля 2014 г., в Торгово-промышленной палате Российской Федерации в Москве. Заседание посетили директор НП НСРО «РУСЛОМ.КОМ» Виктор Ковшевный и руководитель аналитической службы Михаил Родионов.
Председательствовал на заседании Александр Ковригин — заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг» (организатор мероприятия, одна из лучших аналитических и консалтинговых компаний в автопроме, работающая с 1991 г.). Участниками мероприятия были представители отраслевых объединений и ассоциаций (ОАР, РОСАГРОМАШ, …), СМИ автомобильной тематики, научно-исследовательских, проектно-конструкторских и учебных институтов автомобильной промышленности.
Было представлено два ключевых доклада: Александр Ковригин познакомил аудиторию с итогами работы отрасли и прогнозами до конца текущего года, а заместитель директора Российской ассоциации производителей сельхозтехники РОСАГРОМАШ Денис Максимкин поднял ряд специфичных и критических для выживания отечественных сельхозмашиностроителей вопросов и проблем.
Приведу ряд важных, на мой взгляд, таблиц из доклада зам. гендиректора ОАО «АСМ-холдинг» Александра Ковригина.
Наиболее сильно сократилось производство автобусов российских марок, грузовых автомобилей иностранных и отечественных брэндов. Производство легковых автомобилей иностранных брэндов даже чуть возросло, тогда как показатели промсборки иномарок немного сократились. Наименее заметно сократилось производство автобусов иностранных брэндов и отечественных легковых автомобилей.
По итогам года «АСМ-холдинг» прогнозирует сокращение производства автобусов на 11,5%, грузовиков — на 9,6%, LCV — на 8,6% и легковых авто — всего на 0,9%.
«Характерно постепенное снижение спроса на грузовые автомобили в течение года, в марте-апреле наметился, было, перелом в сложившейся ситуации, однако негативная внешнеполитическая обстановка стала влиять на все экономические составляющие, в т.ч. и на спрос на грузовые автомобили. Спрос на большинство моделей — ниже прошлогодних показателей в течение всего года, исключение составляют модели, недавно появившиеся на рынке, более стабилен спрос на среднетоннажные грузовики, так как они имеют более широкую область применения нежели тяжёлые грузовики.
Падение спроса наиболее характерно для седельных тягачей иностранных производителей (Volvo, DAF, Man, Mercedes), что связано как с выходом на рынок подобных моделей КамАЗов и МАЗов, которые стоят заметно дешевле при сопоставим характеристиках, так и с ростом импорта подержанных тягачей из Европы» — отметил Александр Ковригин.
Удивительно, но несмотря на утилизационные сборы наблюдается полуторократный рост импорта б/у легковых автомобилей, что связано, видимо, с негативными потребительскими ожиданиями среднего класса — некогда основного покупателя новых иномарок.
Об экспорте российских автомобилей сегодня, к сожалению, всерьез говорить не приходится: в основном, это поставки б/у легковушек и тягачей в страны бывшего СССР…
По фактическим продажам легковых автомобилей видно, что наиболее сильно сократился спрос на отечественные марки, т.е. в самом дешевом сегменте.
Еще сильнее пострадал спрос в сегменте LCV (легких коммерческих автомобилей), однако здесь правят бал российские марки:
Что касается результатов производства сельскохозяйственной техники и промышленных тракторов, то если относительно прошлогоднего уровня результаты выглядят более-менее прилично, то относительно уровня даже последних лет СССР они ниже на порядок. Больно и стыдно смотреть на это. Кроме того, здесь наиболее остро стоят и проблемы, характерные для более массовых сегментов, о чем рассказал заместитель директора ассоциации РОСАГРОМАШ Денис Максимкин.
Помимо постепенного обнуления пошлин на импортную технику и комплектующие в соответствии с планом вступления России в ВТО, крайне негативно сказывается на российских брэндах недобросовестная конкуренция со стороны ряда известных мировых производителей, имеющих сборочные производства в РФ.
Так, например, часто вместо заявленной «промышленной сборки» (критерии: выпуск не менее 25 тыс. ТС в год; окраска, сварка кузова и проч. обязательные операции; локализация затрат на импортные компоненты до 50% от общего объёма импорта автокомпонентов) применяется режим CKD (Сomplete Knock Down — «полноразборный»), т.е. ввоз и сборка машинокомплектов из отдельных деталей.
В ряде случаев за промсборку выдают даже сборку SKD (Semi Knocked Down — «полуразобранный», т.н. «отверточную сборку»), когда транспортное средство собирается из крупных узлов, число которых ограничено. В отношении крупной сельхозтехники, например, комбайнов, это фактически эквивалентно ввозу готовых машин, частично разобранных для транспортировки негабарита.
Также, по словам г-на Максимкина, честно, но остро конкурируют с отечественными производители сельхозмашин их белорусские коллеги и соседи по Таможенному союзу.
По итогам круглого стола была констатирована необходимость разработки и принятия стратегии развития автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения, уточнения порядка расчета локализации сборки транспортных средств для большего соответствия фактическому положению вещей, а также наведения порядка в сфере импорта комплектующих и строгого контроля за четким соблюдением иностранными компаниями режима промышленной сборки.
Кроме того, очевидна необходимость стимулирования продаж новой автотехники отечественного производства, что можно осуществить в рамках принятия полноценной государственной программы утилизации транспортных средств.
Важным шагом на этом пути должно стать определение и закрепление порядка утилизации ТС и строгого контроля за фактическим ее осуществлением и распределения, расходования и контроля за целевым использованием уплачиваемых всеми автопроизводителями утилизационных сборов, чего последовательно добивается НП НСРО «РУСЛОМ.КОМ» на всем протяжении деятельности с момента основания организации.
