Последний этап жизненного цикла любого автомобиля, который влияет на окружающую среду, — его утилизация. Это использование ресурсов, которые уже не могут применяться по прямому назначению.
Наиболее опасный компонент ТС — батарея. В России действует Федеральный классификационный каталог отходов, согласно которому аккумуляторы относят ко II классу опасности — они считаются высокоопасными. Это значит, что их нужно специально перерабатывать, чтобы не нанести ущерб окружающей среде.
Переработка свинцово-кислотных аккумуляторов, которые сейчас используются практически во всех бензиновых автомобилях, — относительно простой процесс. Батарея состоит из свинца, его оксида и электролита, то есть серной кислоты. Компоненты легко разделяются в процессе переработки.
В итоге получаются отработанный электролит, пластмассовые гранулы, стальной лом, свинец и медь. Лом, свинец и медь отправляют в переплавку, а затем используют для производства новых автомобильных аккумуляторов. Электролит либо нейтрализуют, либо восстанавливают и снова получают серную кислоту.
В развитых странах перерабатывают 98% всех выпускаемых свинцово-кислотных аккумуляторов.
В России каждый год образуется около 317 тыс. т батарей, которые вышли из строя. Из них производится 200 тыс. т вторичного свинца. Аккумуляторы перерабатывают специализированные заводы, например, тюменский «Экоресурс», «Экорусметалл» из Ленинградской области, московский завод «МЕТКОМ ГРУПП» и другие.
Переработка литий-ионных аккумуляторов пока развита слабо. Они значительно мощнее свинцовых и сложнее. Литиевые батареи содержат различные сложные химические соединения. Это затрудняет отделение компонентов. По словам Армена Тадевосяна, вице-президента бизнес-клуба РАНХиГС, только 5–10% литий-ионных аккумуляторов правильно перерабатывается.
При переработке сначала отделяют корпус и отключают повторно используемые электронные блоки. Затем измельчают все в шредере. Измельченную массу делят на компоненты: медь и алюминий, редкие металлы (кобальт, никель, литий, марганец) и пластик. Из них можно производить новые аккумуляторы.
Количество площадок для переработки литий-ионных батарей ограничено, а само законодательство в этой сфере находится в стадии становления. Но примеры уже есть: как отмечает Вадим Петров, «в Европейском союзе действует Регламент о батареях и отработанных батареях, Директива по батареям, которые регулируют сбор и переработку использованных аккумуляторов». Производители, а в некоторых странах и импортеры (например, в Австрии), несут ответственность за этот процесс.
В России действует национальный проект «Экология». Одна из его приоритетных задач — создать условия для обращения с отходами I—II классов опасности. Пока такая инфраструктура развита слабо.
«Сейчас в России существует несколько предприятий, перерабатывающих батареи, — рассказывает Тадевосян. — Но объемы небольшие и, прежде всего, это касается бытовых аккумуляторов. По сути, всего лишь одно предприятие в Челябинске занимается переработкой батарей электрокаров».
В нашей стране есть общие требования к обращению с отходами I и II классов опасности (закон № 89-ФЗ). Со свинцово-кислотными АКБ процесс налажен. Их принимают у населения в специальных пунктах и даже в автомагазинах, которые отправляют аккумуляторы на переработку. Пункты приема батарей электрокаров найти сложнее, поскольку и перерабатывающих заводов пока мало.
Сейчас правительство разрабатывает проект постановления, устанавливающего нормативы утилизации для батарей электромобилей. Этот документ находится на стадии обсуждения.
Источник: РБК
