По итогам 2015 года жд отгрузки лома черных металлов упали на уровень 2000 года, а в ноябре-декабре 2015 года — ниже уровня аналогичного периода 1998 года…
/Чижиков А. Г. <agchijikov@yandex.ru>, к.т.н., Семин А.Е., д.т.н., Кафедра металлургии стали и ферросплавов НИТУ «МИСиС»/ Россия живет дорогами. Известный рекламный слоган ОАО «РЖД» транслирует не только основные идеи платформы крупнейшей вертикально интегрированной компании нашего государства, но и является индикатором состояния ключевых отраслей экономики страны. В первую очередь это связано с тем, что железнодорожный транспорт, получивший наибольшее развитие еще во времена СССР, являлся ключевым транспортом для доставки сырья на промышленные предприятия и отгрузке готовой продукции потребителям.
Кризис, который переживает промышленность, находит свое отражение в изменении объемов перевозок грузов по сети железных дорог нашей страны. По итогам 2015 г. погрузка по сети железных дорого снизилась по сравнению с 2014 годом на -1%, до 1,2 млрд.т. (см. рис. 1., правая шкала). Согласно отчету компании, в 2015 году увеличилась погрузка каменного угля — до 323,3 млн. т. (+2,5 % к 2014 г.), руды железной и марганцевой — до 109 млн. т. (+0,4 %), руды цветной и серного сырья — до 20,4 млн. т. (+6,1 %). Но при этом произошло снижение отгрузки кокса — до 11,1 млн. т. (-6%), черных металлов — до 71,4 млн. т. (-0,6%), лома черных металлов — до 14,8 млн. т. В случае сохранения отрицательных тенденций в отечественной металлургии, с учетом дальнейшего переключения перевозок грузов на альтернативный транспорт (автомобильный и водный), в 2016 г. в сравнении с предыдущим годом, прогнозируется уменьшение отгрузки металлолома по железной дороге на -16,8% или -2,4 млн.т. до уровня 12,0 млн.т. [1,2].
На рис. 1 представлено сравнение динамики общей погрузки по железнодорожной сети (правая шкала) с динамикой погрузки лома черных металлов (левая шкала), за период с 1998 г. по 2015 г. Сравнительный анализ представленных данных показывает одинаковую годовую динамику и высокую корреляционную зависимость (r=0,86). При этом следует отметить, что с 2009 г. происходит постепенное снижение доли лома черных в общей отгрузке по железной дороге. Например, если в 1998 г. доля лома черных находилась на уровне 2,3 % от общей погрузки по сети РЖД, то уже в 2009 г. доля металлолома составила 1,9 %, а в 2015 г. – 1,3 %. Снижение доли погрузки произошло за счет переключения перевозки лома черных металлов на автомобильный и водный транспорт, увеличения экспортной пошлины и железнодорожного тарифа, возникновению сложностей взаимодействия грузоотправителей со структурами ОАО «РЖД» при оформлении и транспортировки металлолома, изменения структуры металлической шихты для выплавки жидкой стали на металлургических предприятиях [3]. Ретроспективный анализ динамики суточной отгрузки лома черных металлов по железной дороге, показывает, что она имеет ярко выраженный сезонный характер, с характерными экстремумами, связанные с наступлением сезонной активности в весенние период, и накоплением зимнего запаса металлолома на сталеплавильных предприятиях в осенний период.
![Рис. 1. Сравнение динамики общей погрузки по сети ОАО «РЖД» и отгрузки металлолома Рис. 1. Сравнение динамики общей погрузки по сети ОАО «РЖД» и отгрузки металлолома](/wp-content/uploads/1-5.png)
![Рис. 2. Структура и динамика отгрузок лома черных металлов железнодорожным транспортом за период 1998-2015 гг.](/wp-content/uploads/2-6.png)
Ретроспективное сравнение динамики выплавки стали и отгрузки металлического лома, приведенное на рисунке 3, ставит под сомнение позицию профильных экспертов ОАО «РЖД» о нецелесообразности внесения изменений в тарифную систему с целью перевода лома чёрных металлов из третьего тарифного класса в первый. Если до 2009 г. прослеживается зависимость между выплавкой стали и отгрузкой металлолома (r=0,9), то за последние 6 лет такая зависимость не то, чтобы отсутствует, она носит явно противоположный характер (r=-0,8). Как отмечалось выше, металлурги с целью минимизации затрат на выплавку стали, пересмотрели концепцию сырьевой безопасности своих металлургических мощностей: доставку металлолома из «домашних областей», с транспортным плечом до 500-700 км осуществлять автомобильным транспортом, изменять структуру металлошихты для выплавки стали в пользу продуктов-заменителей (металлизованное сырье, чугун) при колебаниях цен на рынке железорудных материалов. Непременно следует отметить, что и затраты на производство чугуна также складываются из грузов перевозимых по железной дороге – это коксующийся уголь и кокс, а также различные виды железорудных материалов (окатыши, железные и марганцевые руды различных фракций и т.п.).
Динамика изменения структуры отгрузок лома черных металлов на внутренний рынок и на экспорт, приведенная на рисунках 4-6, наглядно показывают, что введение заградительных пошлин не способствовало увеличению поступления отгрузок металлолома железнодорожным транспортом на внутренний рынок. Кризисные явления мировой финансовой системы, повлекшие снижение спроса на металлопродукцию, и как следствие перепроизводство стали и избыток сырья для ее изготовления, привели к снижению мировых цен на металлом, что наряду с увеличением вывозных пошлин и высоких ж/д тарифов, привело к переформатированию отечественного металлоломного рынка. Часть компаний подверглись слиянию и поглощению, а часть вынуждены были сократить объемы ломосбора при одновременном увеличении доли поставок автомобильным транспортом либо вовсе покинуть рынок.
![Рис. 3. Сравнение динамики выплавки стали российскими предприятиями и отгрузки металлолома в их адрес](/wp-content/uploads/3-5.png)
![Рис. 4. Структура и динамика отгрузок лома черных металлов железнодорожным транспортом за период 1998-2015 гг.](/wp-content/uploads/4-4.png)
![Рис. 5. Помесячная динамика отгрузки лома черных металлов во внутригосударственном сообщении](/wp-content/uploads/5-3.png)
Рис. 5. Помесячная динамика отгрузки лома черных металлов во внутригосударственном сообщении
![Рис. 6. Помесячная динамика отгрузки лома черных металлов на экспорт](/wp-content/uploads/6.png)
Рассматривая изменение российского металлоломного рынка за пятнадцатилетний период, следует отметить, что на его оказала влияние не только череда событий связанных с мировым финансовым кризисом, но и развитие отечественной промышленности, выраженной в увеличении или модернизации сталеплавильных мощностей на ведущих металлургических предприятиях, таких как ОАО «ММК», ОАО «ОМК», ОАО «НЛМК», ОАО «Северсталь», УК «Металлоинвест» и др. Изменения отгрузки лома черных металлов в адрес некоторых крупнейших сталеплавильных предприятий РФ приведены в таблице 1.
Лидером по увеличению отгрузки рассматриваемый период является Объединенная металлургическая компания (+566 тыс. т), которая в 2008 г. ввела в эксплуатацию прокатно-литейный комплекс мощностью 1,2 млн. т плоского проката в год. ОАО «СТЗ» в 2008 г. увеличило сталеплавильные мощности до 1,0 млн. т. за счет введения в эксплуатацию новой дуговой сталеплавильной печи фирмы SMS Demag. ОАО «ММК» запустило новый электросталеплавильный цех мощностью 4,0 млн.т. в год.
Напротив, потребность в металлоломе ОАО «Уральская Сталь», резко снизилась после ликвидации сталеплавильного цеха, работавшего на мартеновских печах.
![Табл. 1. Изменение отгрузки лома черных металлов в адрес крупнейших сталеплавильных предприятий](/wp-content/uploads/tablica_1.png)
В свете вышеизложенного, вполне объяснимо складывается ситуация с изменениями отгрузки металлолома из субъектов РФ. За полтора десятилетия Уральский и Центральный регион поменялись местами (см. рис. 7, 8). Изменение структуры металлофонда Центрального региона, близость к зарубежным рынкам сбыта, дали толчок модернизации существующих и строительству новых сталеплавильных мощностей в Центральном и Южном регионах страны (см. табл. 2). Так, Московская область с 2000 г. по 2015 г. почти утроила отгрузку (+0,94 млн. т) до 1,44 млн. т; Москва нарастила отгрузку на 0,33 млн. т до 0,74 млн. т. Свердловская область с первого места в 2000 г. переместилась в 2015 г. на второе с объемом отгрузки на уровне 1,0 млн. т, увеличив отгрузку более чем на треть.
![Рис. 7. Структура отгрузок по субъектам федерации в 2000 г.](/wp-content/uploads/7.png)
![Рис. 8. Структура отгрузок по субъектам федерации в 2015 г.](/wp-content/uploads/8.png)
![Табл. 2. Области - лидеры по увеличению отгрузки лома черных металлов за 15 лет](/wp-content/uploads/tablica_2.png)
В завершение обзора следует отметить, что нельзя судить о состоянии отечественного рынка лома черных металлов только на основании анализа динамики железнодорожных перевозок. Как указывалось в начале, РЖД – не просто оператор инфраструктуры российской сети железных дорог, но «лакмусовая бумажка» состояния отраслей экономики. И, судя по ее состоянию, отечественный рынок лома черных металлов требует внимания к решению своих насущных проблем (прозрачная и ясная система тарифов, снижение пошлин и сборов, отмена НДФЛ и т.д.), чтобы он и в дальнейшем оставался источником доходов не только для ОАО «РЖД», но и для тысяч россиян, работающих в металлоломной отрасли.
Список использованной литературы
- Погрузка черных металлов на сети РЖД http://rosinvest.com/novosti/1244109
- Статистика ВЭД http://www.ved-stat.ru/rzd
- Отчеты по железнодорожным перевозкам http://d-inform.ru/rzd.html
- Росстат http://www.gks.ru