Госдума предложила установить с 2026 года регуляторные ограничения на эксплуатацию «низкоэффективных» вагонов. Такая инициатива изложена в письме первого зампреда комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Андрея Лугового вице-премьеру Дмитрию Григоренко (есть в распоряжении РБК; в аппарате Григоренко подтвердили поступление этого обращения в правительство, оно будет рассмотрено «в установленный срок»).
Речь идет о типовом подвижном составе с осевой нагрузкой 23,5 тс, сдерживающем, по словам депутата, пропускную способность железнодорожной сети: их предлагается заместить инновационным, повышенной грузоподъемности, (25 тс): это позволит только на Восточном полигоне использовать на 7,2 тыс. вагонов в месяц меньше при сохранении объемов перевозок.
Необходимость этой меры Луговой объясняет сформировавшимся у сети РЖД профицитом парка (сейчас на путях находится более 1,4 млн вагонов, по оценкам перевозчика 400 тыс. из них — лишние), что влечет за собой снижение эксплуатационных показателей железной дороги, приводя к замедлению оборота вагонов (времени их эксплуатации от погрузки до следующей погрузки. — РБК). Использование инновационных вагонов обеспечит рост полезной массы перевозимого груза на 37%, снижение удельных топливно-энергетических затрат — на 22%, затрат на ремонт пути — на 15%, а также сокращение потребного парка до 40%.
Для перехода на вагоны повышенной грузоподъемности подготовлены предложения о поэтапном обновлении парка, которые должны стимулировать операторов переходить на работу с подвижным составом «с улучшенными техническими характеристиками», считает депутат. Этот механизм уже поддержали Минпромторг, Минтранс и РЖД. Однако в Минтрансе, отмечает Луговой, считают, что установление таких ограничений не входит в компетенции ведомства. Парламентарий попросил Григоренко дать поручение провести анализ полномочий министерства в аппарате правительства и определить порядок реализации меры.
Предварительно с 1 января следующего года предлагается установить регуляторные ограничения для полувагонов новой постройки с нагрузкой 23,5 тс. В частности, внести изменения в соответствующий пункт Правил технической эксплуатации железных дорог, запретив включение в состав поездов груженых полувагонов с такой нагрузкой, изготовленных после этой даты.
Как к инициативе относятся в РЖД
Сейчас в сети насчитывается более 640 тыс. полувагонов, из которых около 450 тыс. — с осевой нагрузкой 23,5 тс и только 190 тыс. — инновационные, указано в письме.
Как сообщил РБК представитель РЖД, в компании поддерживают создание инновационных вагонов — и полувагонов, и цистерн. «Такие вагоны показали свою эффективность, позволяя тем же количеством подвижного состава перевезти больший объема грузов», — поясняют в пресс-службе, уточняя, что за счет их использования в каждом поезде унифицированной длины (71 условный вагон) можно дополнительно перевезти 350–400 т. По оценке перевозчика, в российском парке полувагонов доля инновационных превышает 28%.
В РЖД давно говорят о необходимости расширить эксплуатацию инновационного подвижного состава. В начале года замгендиректора холдинга Михаил Глазков заявил о важности переориентации вагоностроительных мощностей на производство таких вагонов. «Мы всячески поддерживаем сегодня движение вагоностроительного комплекса по строительству инновационного подвижного состава», — отметил он. По итогам первого полугодия 2025 года производство грузовых вагонов, по оценке отраслевой ассоциации «Союз вагоностроителей» (объединяет крупнейших игроков рынка — Тихвинский вагонный завод, «РМ Рейл» и другие), сократилось на 15% в годовом выражении, до 30,1 тыс. штук, однако в инновационном сегменте отмечен рост на уровне 18%.
Также этот принцип отражен в соглашении на 2025 год между РЖД и Кемеровской областью о вывозе экспортного угля в восточном направлении. Однако условие выполняется не в полной мере — в июне и июле компания зафиксировала рост потерь при погрузке, связанных в том числе с непредъявлением груза кузбасскими шахтерами — за два месяца они составили 820 тыс. т. Из этого объема, как рассказал Глазков журналистам в конце июля, около 100 тыс. т — это потери за счет неиспользования инновационного подвижного состава, на который, по соглашению, с 1 апреля предполагалось перейти полностью. В то же время входящий в РЖД Институт экономики и развития транспорта отметил в начале июля, что 83% всего твердого топлива, транспортируемого на экспорт на Восток, проследовали в «тяжелых» вагонах.
Источник РБК в Минтрансе подтвердил, что обращение находится в проработке, не уточнив сроки принятия решений. РБК направил запрос в Минпромторг.
Что о предложениях Госдумы думает бизнес
В Информационном центре операторов (ИЦО) сомневаются в актуальности перехода на инновационные вагоны. В условиях падающего рынка (погрузка РЖД снижается в течение всего 2025 года, за семь месяцев сократившись на 7,3% год к году, до 646,6 млн т, главным образом за счет строительных, металлургических, нефтяных и угольных грузов) более дорогие вагоны повышенной грузоподъемности (средняя стоимость типового полувагона в течение прошлого года была на уровне 5,7 млн руб., инновационного — 6,9 млн) вряд ли будут пользоваться большой популярностью, считают в ИЦО. Вдобавок содержание инновационного полувагона в несколько раз дороже, чем нового или относительно нового универсального (стоимость, лизинг, ремонты), указал источник РБК в крупном операторе.
«В этом случае выигрыш от разовой перевозки чуть большего количества тонн ведет к резкому росту себестоимости перевозки этой тонны. С точки зрения высвобождения парка, да — загрузка сети РЖД незначительно снизится. Однако основополагающие факторы, влияющие на объемы перевозок и пропускные способности РЖД, — это макроэкономика: цены на мировые сырьевые товары, величина тарифов, курс рубля и ключевая ставка. Именно эти показатели глобально влияют на загруженность инфраструктуры», — пояснил он.
В основном, отметил представитель ИЦО, спрос на инновационный состав отмечался среди угольщиков: он был связан с желанием грузоотправителей вывезти больше сырья по лимитированной инфраструктуре и «готовностью компаний платить за это». В остальном преимущество пользования такими вагонами снижается: не все грузы требуют повышенной грузоподъемности. На это же указывает и источник РБК в металлургическом секторе: эффективность достигается в основном при перевозке массовых насыпных грузов — угля, зерна и руды — в одном инновационном вагоне можно перевезти на 3–5 т больше. Для других категорий, например стали, экономического эффекта нет. А еще инфраструктура РЖД пока не готова к массовому обслуживанию инновационного подвижного состава: достаточная длина путей для таких поездов есть в основном на востоке страны.
«Общее количество полувагонов с повышенной грузоподъемностью на сети не превышает 30%, а их производство последние 5–7 лет составляло около 60% всех выпускаемых полувагонов, что подтверждает тезис о невостребованности повышенной грузоподъемности в случае перевозки менее тяжелых грузов», — заключил представитель ИЦО.
По мнению источника РБК среди операторов, переход на инновационный подвижной состав возможен только при условии комплексного обновления парка, которое позволит и снизить транспортные издержки для грузоотправителей, и обеспечить загрузку вагоностроительных мощностей, и обеспечить стабильную доходность операторов. «Создание такой программы под эгидой правительства — задача всех участников рынка железнодорожных грузовых перевозок», — считает собеседник.
Источник РБК в другом операторе считает, что оптимальной мерой, стимулирующей сокращение значительного профицита, мог бы стать механизм trade-in, предложенный РЖД весной (согласно этой схеме, операторам взамен трех списываемых типовых полувагонов должен быть предоставлен один инновационный без доплаты).
Источник: РБК
Фото shutterstock
